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Martes 29/11/2022  

Galicia

Fernando Rebón, seguridad de Adif: "Si no detectas el riesgo, ¿sobre qué vas a actuar?"

Defiende dejar "en manos del maquinista" el control de velocidad, pero critica que conducía "completamente fuera de la realidad"

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  • Fernando Rebón, en el juicio del Alvia.

El gerente del área de seguridad en la circulación de la zona noroeste de Adif, Fernando Rebón, comparece este jueves en el juicio por el accidente del Alvia, en el que, a preguntas del fiscal, se ha preguntado "sobre qué vas a actuar" si "no detectas el riesgo".

Rebón tenía funciones de inspección y su superior era el ex director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte, procesado por un deficiente análisis de riesgos en la línea.

Durante su declaración, ha explicado que "ponía el oído" durante los acompañamientos en cabina "por si el maquinista tenía que transmitir alguna situación de riesgo", pero que no fue así.

El aviso de un jefe de maquinistas sobre la peligrosidad de la curva de Angrois (José Ramón Iglesias Mazaira) no le llegó, ha dicho, y además ha opinado que si el informe se lo hubiera solicitado su jefe meses después (Mazaira) "no hubiera aportado esa particularidad porque se habría dado cuenta de que los maquinistas gestionaban la velocidad de forma normal".

Además, ha recriminado a Mazaira que si entendía que había "un riesgo de que se produzca un accidente" no debería haberse "quedado con que se cumplía normativa", que, según afirmó el jefe de maquinistas, fue la respuesta que obtuvo ante sus advertencias.

"Si tuviera tan claro que existía ese riesgo quizá tuviera que haber llamado a otras puertas y en particular a las comisiones de seguridad donde se tratan estos asuntos", ha destacado Rebón.

Este miércoles, durante el juicio, un testigo rebeló que Cortabitarte eliminó en 2008 las comisiones de seguridad de carácter mixto, en las que estaban tanto Renfe como Adif.

En este sentido, ha defendido haber dejado "en manos de un profesional de la conducción" la gestión del control de la velocidad, "y con las ayudas que aportaba el sistema", que era el 'Asfa'. "El Asfa ayuda hasta donde ayuda y el maquinista lo sabe desde el primer día", ha puntualizado.

"¿Consideraba el riesgo adecuadamente mitigado?", le ha preguntado el representante de Fiscalía. "Se asumía o se controlaban los riesgos exactamente igual que en el resto de la red donde había casos similares y no había accidentalidad, no se producían accidentes", ha resuelto.

Si bien ha apuntado a "tan solo uno en 2008 en la entrada de Medina del Campo", investigado por la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios) y que "no trasladó ninguna recomendación al Adif", por lo que, "en consecuencia, Adif tampoco tomó iniciativas de tipo técnico o normativo para reforzar" la seguridad.

"Era una situación asumida en el sector que la seguridad estaba suficientemente controlada dejando en manos del maquinista la gestión de la velocidad, es su principal función cuando va en el tren", ha aseverado.

Cuestionado sobre si no percibió peligro en la curva, ha insistido en que no, y en que "se asumía suficientemente controlada (la situación)". "La regulación de la velocidad la lleva el profesional de la conducción", ha reiterado.

"Pero el profesional puede fallar. Si hay una conducción óptima, no hay problema", ha intervenido en ese extremo el Ministerio Público.

Interpelado por la señalización y si habría sido adecuado ubicar otras señales, ha señalado que los inspectores "no cuestionan ese tipo de decisiones", a no ser que detecten "algún indicio o evidencia de un riesgo no suficientemente controlado, porque si un maquinista por un despiste pase a una velocidad inadecuada o te lo transmite". En ese caso, ha admitido, sí "actúan". Pero "si no detectas el riesgo, ¿sobre qué vas a actuar?", ha apostillado.

En su comparecencia, este ex cargo de Adif, convocado como testigo-perito, ha cargado contra el maquinista Francisco Garzón, el otro procesado en el juicio.

Desde su punto de vista, "en las condiciones en que circulaba", hubiera "servido de poco" instalar señalización lateral como propuso Mazaira. "Es un profesional de la conducción, no va de paseo", le ha recriminado.

En este sentido, ha criticado que la señal de vía libre que se encontró poco antes de la curva "no le obliga a seguir a 200 kilómetros por hora", pues "sabe que se va a enfrentar a la entrada de una estación". "Debe ir en condiciones", ha agregado.

Más adelante, en el turno del abogado de la asociación de perjudicados por el siniestro Apafas, ha incidido en que Garzón "no cumplió con su cometido" ya que "por una llamada telefónica perdió la conciencia de por donde iba circulando".

Al respecto, le ha atribuido una conducción durante "minuto y medio completamente fuera de la realidad, circulando a 200 kilómetros por hora". Por eso, ha dicho, "perdió esa referencia y otras muchas".

En otro momento ante el fiscal, ha asegurado que él y otros compañeros no permitían el uso del teléfono móvil durante la conducción, al verlos "un elemento de distracción". "Algún inspector llegó al extremo de hacerle retirar el teléfono móvil" a maquinistas, según ha apuntado. "No entrábamos en la disquisición de si era particular o corporativo", ha llamado la atención.

Así, ha indicado que conduciendo solo permitían que se utilizase la radiofonía, si bien ha admitido que con ella "al final podría haberse despistado también", pero "ese sí es un elemento permitido".

Por su parte, Fiscalía ha visto esto "contradictorio" con que se le entregue un teléfono móvil corporativo, que, según trascendió este miércoles en el juicio, además es titularidad de Adif.

Sin embargo, Rebón ha ratificado que no permitía su uso en cabina por "el aviso 102 que aclaraba que podía ser un elemento de distracción" y ya que "reglamentariamente los elementos de distracción no están permitidos en el trabajo".

Por otra parte, sobre la desconexión del 'ERMTS' embarcado, ha asegurado que "no participó" de esa decisión. "No nos llegó", según ha comentado.

En todo caso, ha reivindicado que en su opinión "se actuó correctamente" puesto que "algo que no funciona no se puede poner en servicio hasta que no se identifique y se corrija".

"Lo que se hizo primero con la propuesta desde Renfe y la autorización del que era mi director --Cortabitarte-- fue evitar que se tuviera que hacer la desconexión tren a tren. Actuar como normativamente estaba recogido".

El representante de Apafas ha puesto en evidencia en su turno que esta autorización se concedió en el transcurso de una tarde. "¿Qué análisis hay que hacer, si algo no funciona...?", ha afirmado el testigo-perito.

También ante este representante, ha reconocido que a 200 kilómetros por hora "obviamente" la de A Grandeira es "una curva que tiene unos riesgos claros". A 80 kilómetros por hora, por el contrario, no era peligrosa "bajo ningún concepto", ha constatado.

Durante el interrogatorio del letrado que representa a la plataforma de víctimas, Rebón ha asegurado que "hubiera analizado" el informe de Mazaira en caso de haberlo recibido. "No puede descartar que en ese análisis hubiéramos comprobado que la situación de la señalización era la adecuada y que el riesgo estaba suficientemente controlado y que se lo hubiéramos devuelto", ha precisado.

Una vez ocurrió la tragedia, que costó 80 vidas y dejó a 145 personas heridas, se instaló una señal y una baliza antes de la curva, a recomendación de la CIAF sobre lo que se denominaron cambios significativos de velocidad, como el de A Grandeira, donde había que pasar de 200 a 80 kilómetros por hora.

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